Kuehlsystem

(Tommy, 16.09.2010, 17:51:23)

Der Barkas ist im Prinzip eine Konstruktion aus den späten 50er Jahren. Damals mutete man Autofahrern noch mehr Arbeit für die Wartung zu, als man das heute gewohnt ist. So angenehme Dinge wie ein Kühlsystem mit Dauerfüllung und Ausgleichsbehälter waren 1961, als der B1000 präsentiert wurde, noch nicht üblich.

Aufbau Kühlsystem
Das Kühlsystem des Ur-B1000 war dementsprechend recht konventionell aufgebaut. Dennoch weist es bedeutende Unterschiede zu dem des Wartburg 311/312 auf, von dem der B1000 im Prinzip den Motor geerbt hatte. Im Gegensatz zum 311 hat der Barkas von Anfang an eine Wasserpumpe. Bei den frühen B1000 (Motortyp 312) sitzt die Wasserpumpe unten linksseitig am Motorblock. Erst später wurde sie – kombiniert mit der Lüfterwelle – in den dazu neu konstruierten Zylinderkopf verlegt, wie auch beim Wartburg.
Der Kühler sitzt vor dem Motor. Für ausreichenden Luftdurchsatz bei langsamer Fahrgeschwindigkeit sorgt ein vom Motor angetriebener Lüfter. Er ist am Kühler gelagert und wird über eine Gummigewebescheibe von der Lüfterwelle auf dem Zylinderkopf angetrieben. Zunächst hatte der Kühler einen normalen Kühlerverschluss auf dem oberen Wasserkasten, der nur recht umständlich zugänglich war – weil er hinter dem Kühlergrill („Bugverzierung“) saß. Schon bald wurde der Kühlerverschluss nach außen verlegt und mit dem Kühler per Schlauch verbunden – zunächst nach vorne an die Stirnseite, dann nach oben ins Karosserieblech unterhalb der Windschutzscheibe.

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Im Stutzen des Kühlerverschlusses münden bei dieser Ausführung auch die Entlüfterleitungen der zwei Heizungswärmetauscher (ganz am Anfang hatte der B1000 nur eine Heizung auf der Fahrerseite). Für die Regelung der Heizung gibt es hier einen Drehknopf auf dem Motortunnel. Er betätigt einen Dreiwegehahn, der das aus dem entsprechenden Stutzen am Thermostatgehäuse austretende heiße Kühlwasser je nach Hahnstellung entweder direkt zu einem T-Stück im unteren Kühlerschlauch zurück leitet – oder aber zuerst durch die Heizungswärmetauscher. Die Heizungswärmetauscher sind bei dieser Version „parallel“ geschaltet: Der Wasserstrom verteilt sich über ein T-Stück auf die beiden Wärmetauscher, durchströmt sie, wird über ein zweites T-Stück wieder zusammengefasst und zum Hahn zurückgeleitet.
Die spätere Ausführung des Barkas mit dem neuen, verschraubten Armaturenbrett hat eine andere Heizanlage: Die Heizungswärmetauscher sind zwar prinzipiell die gleichen, sitzen aber in anderen Gehäusen – mit einem zweitem Luftschlauchanschluss für die „Luftduschen“ im Armaturenbrett; und die Regelung des Wasserflusses durch die Wärmetauscher – und damit der Heizleistung – erfolgt über ein per Seilzug montiertes Ventil, ähnlich wie beim Wartburg 353; das Ventil ist in den Wasseranschluss des rechten Wärmetauschers eingesetzt. Die Wärmetauscher sind bei dieser Version „in Reihe“ geschaltet; das Wasser durchströmt erst den einen, dann den anderen Wärmetauscher.
Wie bei jeder thermostatgeregelten Wasserkühlung (ich verwende bewusst den griffigen Begriff Wasser anstatt des technisch korrekteren, aber umständlicheren Wortes Flüssigkeit) gibt es zwei Kühlkreisläufe: So lange der Motor noch nicht seine Betriebstemperatur (ca. 80°) erreicht hat, fließt das Wasser nur durch den so genannten kleinen Kreislauf, gebildet aus Motorblock, Zylinderkopf, Heizungsleitung, Heizungshahn, Rücklaufleitung und Wasserpumpe. Den Wasserfluss durch den Kühler versperrt das noch geschlossene Thermostatventil im Zylinderkopf. Steht der Heizungshahn auf „auf“, fließt das Wasser durch die Heizungswärmetauscher, ehe es wieder zur Rücklaufleitung und zur Wasserpumpe kommt, von der es erneut in den Motorblock getrieben wird.
Diese Ausführung des Kühlsystems – Pumpe seitlich am Motor, außen liegender Kühlerverschluss – macht in der Praxis die wenigsten Probleme mit Luft im System. Denn der Kühlerschluss ist der höchste Punkt des Kühlsystems; das System entlüftet sich mithin von selbst; auch die Heizung entlüftet sich von selbst – vorausgesetzt natürlich, der Heizungshahn steht auf „auf“. Das gilt im Prinzip auch, wenn in ein solches Fahrzeug ein neuerer Motor mit Wasserpumpe im Zylinderkopf eingebaut worden ist – wenn auch mit einer kleinen Einschränkung.
Bei dieser Motorausführung sitzen sowohl Kühlwasserein- wie auch –ausgang oben im Zylinderkopf. Die Wasserpumpe, deren Gehäuse mit dem Zylinderkopf zusammengegossen ist und in Fahrtrichtung hinten sitzt, drückt das Wasser in Fahrtrichtung hinten von oben in den Zylinderkopf. Der hat im Inneren eine Abtrennung, um zu verhindern, dass das Wasser den direkten Weg zum vorne links liegenden Wasserausgang (Thermostat) nimmt. So fließt das in das „linke Abteil“ des Kopfes gedrückte Wasser erst auf der ohnehin heißeren Auslassseite in den Motorblock hinab, steigt dann auf der rechten, der Einlassseite, wieder nach oben und zurück in den Kopf. Nun kann es durch den Wasserausgang zum links vorne sitzenden Thermostatgehäuse strömen. So lange das Thermostatventil zu ist, kommt es nicht weiter – außer durch den Heizkreislauf. Erst wenn die Betriebstemperatur erreicht ist, kann das Wasser zum oberen Kühlerschlauch, durch den Kühler und durch den unteren Kühlerschlauch wieder zurück zur Wasserpumpe.
Bei dieser Ausführung hat die Wasserpumpe eine Entlüfterschraube (Schlitz- oder Sechskantschraube M6 mit Fiberring-Dichtung). Denn die Pumpe stellt den höchsten Punkt des Kühlwasserraumes im Motor dar, deshalb kann sich dort eine Luftblase bilden. Beim Befüllen dieses Kühlsystems – nach wie vor bei der Ausführung mit außen liegendem Kühlerverschluss – muss nach dem Auffüllen des Wassers die Entlüfterschraube auf der Wasserpumpe geöffnet werden, bis dort reines Wasser ohne Luftblasen austritt. Schraube schließen, Kühlerverschluss schließen. Dann Motor starten, einige Minuten mit leicht wechselnder Drehzahl warmlaufen lassen, dabei Kühlwasserthermometer beobachten. Bei im Leerlauf laufendem Motor Entlüfterschraube nochmals kurz eine halbe Umdrehung öffnen – es sollte heißes Wasser austreten. Motor abstellen, nach einigen Minuten Kühlerdeckel vorsichtig öffnen, Wasserstand kontrollieren und ggf. ergänzen, Entlüfterschraube zur Kontrolle nochmals öffnen – es sollten keine Luftblasen mehr austreten.

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Eine überarbeitete Version dieses Systems hat zusätzlich einen Ausgleichsbehälter: er ist oben am Stutzen angeschlossen. Den Systemdruck innerhalb des Kühsystems regelt hier nicht mehr der Kühlerverschluss; dieser ist hier nur noch ein einfacher Schraubstopfen, der unter dem sichtbaren „Beschissdeckel“ sitzt. Das Druckregelventil, das einerseits dafür sorgt, dass sich ein ausreichender Überdruck im System aufbauen kann (damit das Wasser nicht schon bei 100°C – im Gebirge schon eher – kocht; siehe unten) und beim Abkühlen Außenluft nachströmen lässt, sitzt hier im Verschluss des Ausdehnungsbehälters.

Bei den späteren B1000-Karosserien sitzt der Kühlerverschluss nicht mehr in der Karosserie. Der Kühler hat hier in Wahrheit gar keinen richtigen Verschluss mehr. Dafür hat das Kühlsystem einen Ausgleichsbehälter, der das sich bei Erwärmung des Motors ausdehnende Wasser aufnimmt und es beim Abkühlen ins Kühlsystem zurück fließen lässt. Zum Auffüllen des Kühlsystems ist der Ausgleichsbehälter nicht brauchbar, denn er sitzt nicht an der höchsten Stelle des Kühlsystems und ist mit dem Kühler nur über ein dünnes Schläuchlein verbunden. Auch das Entlüften ist bei dieser neueren Kühlsystemvariante komplizierter.
Für die Entlüftung der beiden Heizungswärmetauscher gibt es zwei Untervarianten: Bei der früheren Version soll die Entlüftung über den Ausgleichsbehälter erfolgen; zu diesem Zweck sind die beiden Entlüfterschläuche der Heizungswärmetauscher mit Hilfe eines Verteilerstückes mit dem Kühlerentlüfterschlauch verbunden, der zum Ausgleichsbehälter läuft.

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Weil das nur unter Idealbedingungen zuverlässig funktionierte, wurde bei der späteren Version ein Entlüfterhahn für die Heizungswäremtauscher hinzugefügt, der an der A-Säule der Beifahrertür angebracht und mit den beiden Heizungswärmetauschern über zwei Gummileitungen verbunden ist.

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Kühlsystem füllen und entlüften
Befüllt wird das Kühlsystem mit Ausgleichsbehälter bei beiden Varianten über den Auffüllhahn. Der Hahn sitzt im oberen Wasserkasten, schaut in Fahrtrichtung nach vorne und hat einen Schlauchstutzen. Zugänglich ist er nach Abnehmen des Kühlergrills. Zum Auffüllen wird der Schlauchstutzen per Schlauch mit einem geeigneten Behälter verbunden. Das Werkstatthandbuch schlägt die Anfertigung eines Behälters aus Blech vor; ist man beim Auffüllen zu zweit oder geht sorgfältig vor, genügt auch ein einfacher, größerer Haushaltstrichter. Noch komfortabler funktioniert das Ganze, wenn man am Auffüllhahn eine elektrische Tauchpumpe (Campingbedarf) anschließt und sie in einen Behälter mit Kühlflüssigkeit hängt.
Beim Auffüllen bzw. Entlüften ist die Heizung angestellt. Nun probeweise den Auffüllhahn oben am Kühler öffnen; bei nachlässig gewarteten Fahrzeugen, die auch im Winter eingesetzt werden, ist er gerne festkorrodiert. Ist das der Fall, Hahn vorsichtig gängig machen, dabei von vorne ein gutes Rostlöserspray in den Schlauchanschlussstutzen einsprühen. Wenn der Hahn gängig ist, Schlauchanschlussstutzen innen säubern (am besten bei geschlossenem Hahn mit Druckluft ausblasen), den Auffüllbehälter bzw. Trichter anschließen und mindestens in Höhe der Windschutzscheibenunterkante aufhängen (beispielweise mit Draht am Gelenk des Beifahrer-Scheibenwischers) - oder auch oben an der Dachrinne. Wasser in den Auffüllbehälter einfüllen, Entlüfterhahn aufdrehen. Wasserstand im Auffüllbehälter stets im Auge behalten und ständig nachfüllen: Es muss immer genug Wasservorrat vorhanden sein. Am besten macht dies eine zweite Person.
Als erstes wird der Motor-Wasserraum über die Entlüfterschraube auf der Wasserpumpe entlüftet: Schraube lockern und vorsichtig herausdrehen. Es entweicht Luft, später Wasser. Wenn Wasser kommt, Schraube wieder einsetzen und hineindrehen. Dabei immer auf genug Wasservorrat im Auffüllbehälter achten!
Bei der Ausführung mit Heizungsentlüfterhahn wird nun als nächstes dieser Hahn geöffnet (Heizung ist an, lieber nochmals kontrollieren!). Wasser auffüllen. Wenn am Entlüfterhahn keine Luft mehr austritt, Hahn schließen. - Achtung: erst wird Luft kommen, dann ein Wasser-Luftgemisch - weil die beiden Wärmetauscher ja über unterschiedlich lange Leitungen mit dem Entlüfter verbunden sind. - Wenn das der Fall ist, ist die Entlüftung der Heizungswäremtauscher noch nicht beendet! - Hier ist GEduld erfroderlich, damit auch aus dem linken WT alle Luft durch den dünnen Entlüfterschlauch entweichen kann!
Als nächstes wird – bei beiden Versionen – der Verschluss des Ausgleichsbehälters geöffnet (Ventileinsatz aus dem Behälter ziehen!). Langsam Wasser auffüllen. Wasserstand im Ausgleichsbehälter beobachten, weiter über den Auffüllbehälter Wasser auffüllen – nicht direkt in den Ausgleichsbehälter. Wenn der Wasserstand im Ausgleichbehälter auf Höhe der Minimum-Markierung ist, Auffüllhahn schließen und Ausgleichsbehälterverschluss anbringen und festschrauben.
Motor starten, kurz warmlaufen lassen – mit erhöhter Leerlaufdrehzahl – dabei Kühlwasserthermometer beobachten. Heizung ist nach wie vor an. Nach zwei bis drei Minuten – Motor läuft im Leerlauf – Entlüfterschraube auf der Wasserpumpe kurz etwas öffnen und kontrollieren, ob keine Luft austritt. Bei Ausführung mit Heizungsentlüfterhahn auch diesen kurz öffnen, eventuelle Luftblasen entweichen lassen, Hahn wieder schließen. Wasserstand im Auffüllbehälter prüfen, Auffüllhahn öffnen. Ausgleichsbehälter öffnen, Wasserstand prüfen. Bei geöffnetem Auffüllhahn sollte dieser nun langsam ansteigen. Ausgleichsbehälter und Auffüllhahn schließen, Auffüllbehälter abnehmen, Probefahrt machen.
Bei der Probefahrt – mindestens 15 Minuten – auch mal die Heizung abstellen und natürlich stets das Kühlwasserthermometer im Auge behalten: Plötzliche Schwankungen der Anzeige sind ein untrügliches Zeichen dafür, dass noch Luft im System ist. Wenn während der Probefahrt das Wasser im Ausgleichsbehälter zu blubbern beginnt oder gar überkocht – Temperaturanzeige auf „rot“ – sofort Heizung anstellen. Die Anzeige sollte daraufhin nach ein paar Sekunden deutlich zurückgehen – sonst ist noch Luft im Heizungskreislauf.
Wenn sich bei der Probefahrt keine Besonderheiten gezeigt haben, genügt es, hinterher nur noch einmal die Wasserpumpen-Entlüfterschraube probeweise kurz eine Umdrehung zu öffnen – Vorsicht, es kommt kochend heißes Wasser mit Druck heraus – dann ggf. Heizungsentlüfterhahn ebenfalls kurz öffnen und wieder schließen, erst jetzt Ausgleichbehälterdeckel öffnen, Flüssigkeitsstand im Behälter kontrollieren/ergänzen.
Waren bei der Probefahrt starke Temperaturschwankungen zu beobachten oder hat gar der Kühler gekocht (Blubbern im Ausgleichsbehälter), dann hinterher bei abgestelltem Motor einige Minuten warten und Entlüftungsvorgang wiederholen: Heizung anstellen, Ausgleichsbehälter vorsichtig öffnen, um Überdruck abzulassen, und wieder schließen. Auffüllbehälter anschließen und mit Kühlwasser füllen. Gegebenenfalls Heizungsentlüfterhahn öffnen. Auffüllhahn am Kühler öffnen; ggf. erst am Heizungsentlüfterhahn entlüften, dann an der Wasserpumpe, dann am Ausgleichsbehälter. Auffüllhahn schließen, Auffüllbehälter abbauen. Erneut Probefahrt unternehmen und korrekte Funktion der Kühlanlage und der Heizung prüfen. Im Zweifelsfall Entlüftungsvorgang nochmals wiederholen.

Druckregelventil
Wie nahezu jede Wasserkühlung nach dem zweiten Weltkrieg arbeitet das Kühlsystem des Barkas mit Überdruck. Das hat den Sinn, den Siedepunkt des Kühlwasser anzuheben: Unter Überdruck kocht das Kühlwasser nicht schon bei 100, sondern erst bei etwa 130 °C. Vorteil: es genügt ein kleinerer Kühler für die gleiche Kühlleistung, denn der Wirkungsgrad des Kühlers ist umso besser, je größer der Temperaturunterschied zwischen Kühlwasser und Umgebungsluft ist. Zusatzvorteil: Die Kühlleistung bleibt auch bei Fahrten im Hochgebirge erhalten; bei einem Kühlsystem ohne Überdruck würde das Wasser im Gebirge schon bei deutlich unter 100 Grad zu kochen beginnen, weil der Luftdruck mit zunehmender Meereshöhe immer geringer, die Luft also immer „dünner“ wird.
Voraussetzung für eine einwandfreie Funktion der Kühlanlage ist, dass sich auch wirklich Druck in korrekter Höhe aufbauen kann. Dafür ist der Kühlerverschluss bzw. der Verschluss des Ausgleichsbehälters verantwortlich. Darin sitzt ein von einer Feder belastetes Ventil, das bei einem Überdruck von etwa 75 kPa (ca. 0,7 bar) öffnet. Ein zweites, kleineres Ventil öffnet, wenn im Kühlsystem – beim Abkühlen des Motors – Unterdruck auftritt. - Es ist wichtig, dass das korrekte Ventil eingebaut ist. Äußerlich gleich aussehende Druckregelventile von anderen IFA-Fahrzeugen haben einen höheren Öffnungsdruck; diese können ungeeignet für den B1000 mit Zweitaktmotor sein - weil dann unter Umständen schon die Gleitringdichtungen eher abheben und durchlassen, ehe das Druckregelventil öffnet!
Bei der ersten Ausführung des Kühlsystems – ohne Ausgleichbehälter – lässt sich der Zustand des Druckregelventils schon per Sichtprüfung prüfen: Die Gummidichtungen am Kühlerverschluss müssen in Ordnung sein und korrekt anliegen, die Federn müssen in Ordnung sein. Schwieriger ist der Test bei der Ausführung mit Ausgleichsbehälter: Hier ist das Druckregelventil in den Behälter eingesetzt und rundherum geschlossen, so dass man die Dichtungen nicht sieht. Die Funktion und Dichtheit kann man aber durch Hineinblasen mit dem Mund prüfen – vorher das Ventil in klarem Wasser spülen, der Kühlerfrostschutz schmeckt eklig und ist gesundheitsschädlich. Setzt man das Ventil von innen unter Druck, muss es sich absolut dicht anfühlen – denn den Öffnungsdruck bekommt man mit dem Mund nicht zustande. Beim Saugen muss sich das Ventil öffnen und Luft herein lassen, sobald man kräftiger saugt.
Ist das Ventil schon in Druckrichtung undicht, empfiehlt sich ein Austausch. Zwar lässt sich das Ventil im Prinzip zerlegen, wobei man die Dichtungen reinigen und ihren Zustand prüfen kann; manchmal hilft auch ein Wenden der Dichtringe. Aber zum einen ist die Gefahr groß, dass man das Ventil beim Auseinanderschrauben endgültig zerstört; zum anderen muss das Ventil nach dem Zusammenbau auf den korrekten Öffnungsdruck eingestellt werden, was nur mit einem geeigneten Manometer und einem ausgebauten Ausgleichsbehälter möglich ist.
Ebenfalls gefährlich für die korrekte Funktion der Kühlung ist ein nicht richtig öffnendes Saugventil. Ist dieses zu schwergängig, lässt also erst bei zu starkem Unterdruck Luft in den Ausgleichsbehälter zurückströmen, können immer wieder Probleme mit Luft im Kühlsystem auftreten. Diese wird dann in der Regel durch die Gleitringdichtungen der Wasserpumpe hereingesaugt. Dass das Kühlsystem Luft an anderen undichten Stellen zieht – etwa an schlecht angezogenen Schlauchverbindungen – ist eher unwahrscheinlich; denn erstens würde eine Undichtigkeit an diese Stellen auffallen – weil hier ja auch Wasser austritt, das deutliche Spuren in Form von Verkrustungen hinterlässt; und zweitens lassen schlecht angezogene Schläuche lieber in Druckrichtung durch als in Unterdruckrichtung.
Das gilt auch für die Anschlüsse der Wasserpumpe: Die Wasserpumpe in einem Automotor ist eine reine Umwälzpumpe, die nicht viel mehr tut, als das Wasser umzurühren; weder baut sie wirklichen Druck auf, noch nennenswerten Unterdruck. (Das ist ja auch der Grund, warum der Wasserumlauf bei größeren Luftblasen im Kühlsystem zum Erliegen kommt.) Die wahrscheinlichste Ursache für immer wieder feststellbare Luft in einem korrekt entlüfteten Kühlsystem ist eine defekte Zylinderkopfdichtung (oder ein Haarriss im Kopf); dann dringt Verbrennungsdruck in den Kühlwasserraum durch. Sozusagen normal sind Luftansammlungen im Kühlsystem nach einer Motorüberhitzung, bei der das Wasser zu kochen begonnen hatte. Nach einer solche Störung muss daher neu entlüftet werden - genau wie bei einer Neubefüllung

Richtigen Thermostateinsatz richtig einbauen
Im Prinzip hat der B1000 den gleichen Thermostat wie der Wartburg 353. Allerdings gibt es zwei Varianten. Die Thermostateinsätze, wie sei im Wartburg mit Frontkühler (also ab 6/85) eingebaut wurden, machen ganz zu. Die Thermostateinsätze der früheren 353 haben eine kleine Entlüftungsbohrung im Thermostatdeckel (außen im Rand). Nach meiner Erfahrung ist es absolut sinnvoll, im Barkas nur die Thermostateinsätze mit Entlüftungsbohrung zu verwenden. Damit dauert es zwar theoretisch ein bisschen länger, bis der Motor auf Betriebstemperatur kommt (ich konnte allerdings keinen messbaren Unterschied feststellen); aber dafür ist die Erscheinung, dass die Temperatur kurz vor dem Öffnen des Thermostaten kurzzeitig übermäßig ansteigt, nicht mehr zu beobachten. Wenn ein neuer Thermostat eingebaut wird, empfiehlt es sich daher, die Bohrung selbst anzubringen: Hierzu mit einem 1,5-mm-Bohrer ein Loch in den äußeren Messingblechring des Thermostatventils bohren – und zwar vorsichtig, nicht den Thermostateinsatz dabei verbiegen! Bohrspäne gründlich entfernen, am besten Abblasen mit Pressluft.
Wichtig ist auch die richtige Einbaustellung des Thermostaten. Wie beim Wartburg mit Kühler hinter dem Motor muss der Thermostat so eingebaut werden, dass der Haltesteg quer zur Fahrtrichtung sitzt. Der Steg stört bei längs eingebautem Thermostat den Wasserfluss. Das Dehnstoffelement und die Feder müssen unten, also Richtung Zylinderkopf, schauen. Das ist kein Problem., denn „auf den Kopf gestellt“ lässt sich der Thermostateinsatz nicht einbauen; er passt dann nicht in den Kühlwasserauslaufstutzen.

Kühlluftzufuhr verbessern
Eine bedeutende Verbesserung der Kühlleistung des Barkas auch unter schwierigen Bedingungen lässt sich durch die Verbesserung der Kühlluftzuführung erreichen. Im Serienzustand trifft der durch den Kühlergrill eintretende Fahrtwind zwar den Kühler – im Gegensatz etwa zum W 353 bis 5/85; der Fahrtwind kann aber auch am Kühler vorbei, wird also nicht optimal genutzt. Das lässt sich verbessern, indem die Öffnungen rund um den Kühler verschlossen werden. Entweder baut man sich Luftleitbleche; oder man fertigt diese Teile aus Kunststoff an.
Ich habe eine viel simplere Lösung gewählt, die sich sehr gut bewährt hat: Dämmmatten aus PU-Schaum in der Stärke von 2 cm (erhältlich z.B. im Wohnmobilbedarf). Ich habe aus den Dämmmatten geeignete Stücke geschnitten und genau angepasst; das geht einfach mit dem Tapezierermesser. Die Teile wurden dann untereinander und mit der Karosserie verklebt, und zwar mit PU-Kleber (Würth „klebt&dichtet“, Sikaflex). Bis der Kleber ausgehärtet ist, die Teile durch geeignete Mittel (Klebeband, kräftige Stecknadeln) fixieren, damit sei in der richtigen Position fest werden.
Mit dieser Luftleiteinrichtung kann die durch den Grill eintretende Luft weder oben, noch seitlich, noch unten am Kühler vorbei, sie muss durch den Kühler strömen. Angenehmer Nebeneffekt: Es gibt weniger (bei kalter Witterung unangenehme) Zugluft durch die Bodendurchbrüche bei getretenem Kupplungs- oder Bremspedal; und der Fußraum bleibt bei Kälte insgesamt wärmer, weil das Frontblech nicht direkt vom Fahrtwind angeströmt wird. Nachteil: Das Lenkgetriebe und die Verbindungsmuffe der Lenksäule sind schlechter zugänglich.

Elektrolüfter
Der ständig mitlaufende Kühlerlüfter des B1000 hat mehrere Nachteile. Er macht Lärm; er verzehrt Leistung (1-2 PS); er kühlt auch, wenn er gar nicht soll; er kühlt nur sehr schwach, wenn der Motor nur langsam läuft (etwa im Stau, wo intensiver Kühlung besonders wünschenswert wäre; und er stellt mit den verschleißanfälligen Gummigewebescheiben auch eine Störquelle dar. Es ist aus technischer Sicht ratsam, auf einen elektrischen Kühlerlüfter umzubauen. Siehe Eintrag Elektrolüfter.

Anmerkungen:
Alle Ortsangaben (vorne, hinten, links, rechts, oben, unten) sind immer in normaler Fahrtrichtung gesehen: Die Scheinwerfer sind also vorn, die Räder unten, das Dach oben, der Fahrer sitzt links.
Die Zeichnungen sind vereinfacht und nicht maßstabsgetreu; sie sollen nur die Unterschiede zwischen den einzelnen Systemen darstellen.

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