Getrenntschmierung


Eine Getrenntschmierung beim Zweitaktmotor hat den Vorteil, dass das benötigte Schmieröl nicht dem Kraftstoff beigemengt werden muss, sondern einzeln in einem gesonderten Tank mitgeführt werden kann. Außer dem offensichtlichen Komfortgewinn - man muss an der Tankstelle einfach nur Benzin tanken - hat das weitere Vorteile: Man hat bei längeren Standzeiten des Fahrzeugs nicht das Problem, dass sich das Öl im Tank absetzt; man kann problemlos einen Zusatztank einbauen, ohne Ölungleichverteilung zu riskieren; und bei geeigneter Auslegung besteht die Möglichkeit, die Ölmenge genauer an den wirklichen Bedarf des Motors anzupassen.

Alle gängigen Systeme führen dem Motor das Öl weiterhin über den Ansaugtrakt zu; es handelt sich NICHT um eine Direktschmierung. Am bekanntesten ist die "Oleomatic" des früheren belgischen Importeurs Pierreux; mir ist derzeit aber kein Barkas mit dieser Anlage bekannt, obwohl sie explizit auch für den Barkas gedacht war. - Daneben gibt es auch die Bosch-Getrentschmierung, wie sie früher in diversen DKW-Modellen im Einsatz war.

Das Prinzip dieser Frischölschmierung ist nicht so sehr viel anders als bei der Mischungsschmierung - nur eben ohne Mischung. Zentrales Bauteil ist dabei eine vom Motor angetriebene Schmierpumpe mit regelbarer Fördermenge. Sie fördert Öl aus einem Tank ins Ansaugsystem des Motors. Dabei fördert die Pumpe drehzahlabhängig (einfach dadurch, dass sie ja mechanisch vom Motor angetrieben wird) und lastabhängig - weil die Fördermengenregelung mit dem Gaspedal verbunden ist.
Damit folgt die geförderte Ölmenge der angesaugten Kraftstoffmenge - die ja auch mit zunehmender Last (mehr Gas, mehr Sprit) und zunehmender Drehzahl (höhere Drehzahl, höherer Verbrauch) ansteigt. Letztlich muss das System so abgestimmt sein, dass wieder die für unsere Motoren geeignete Menge zugeführt - also sozusagen letztlich ungefähr 2% der Spritmenge - was rechnerisch eine Mischung von 1:50 ergibt.
Allerdings kann dabei durch geeignete Abstimmung (progressive Übersetzung des vom Gaspedal betätigten Dosierhebels und Variation des Startpunktes der Regelkurve) erreicht werden, dass die Mischung nicht starr 1:50 ist, sondern sich stärker am wirklichen Bedarf des Motors orientiert. So kann man erreichen, dass bei Niedriglastbetrieb (viel Leerlauf, wenig Gas - die typische Stadtverkehrssituation) die Ölmenge niedriger dosiert wird (sagen wir: reduziert Richtung 1,5% oder einem Verhältnis von 1:75); denn der Motor benötigt in diesem Betriebszustand weniger Schmierung und hat Probleme, das Öl zu verbrennen. Damit reduziert sich das Qualmen - und die Bildung von Verbrennungsrückständen im Motor und der Auspuffanlage. Bei hoher Belastung kann man hingegen Richtung 3% (1:33) gehen, denn hier ist der Schmierbedarf groß - die üblichen 2% erweisen sich ja z.B. im Sporteinsatz als zu wenig - und das Öl kann wegen der herrschenden hohen Verbrennungstemperaturen auch gut und rückstandsfrei verbrannt werden.

Die Zuführung des Öls in den Motor erfolgt dabei weiterhin über den Ansaugtrakt. Zu Dkw-Zeiten war man da besonders vorsichtig. Das Öl wird bei der Bosch-Getrenntschmierung einfach dem Sprit in der Vergaserschwimmerkammer beigemischt und gelangt somit ganz normal mit dem Benzin-Luftgemisch in den Motor. - Bei der Pierreux-Oleomatic der zweiten Generation - wie ich sie im Wartburg habe und die mit einer Pumpe des japansichen Herstellers Mikuni arbeitet - wird das Öl nicht wirklich dem Sprit beigemengt, sondern über eine zusätzliche Düsen in den Lufttrichter des Vergasers geträufelt. Das hat den Vorteil, dass die Anlage kompatibel mit Gasbetrieb ist: Das Fahren mit Flüssiggas ist in den Benelux-Ländern schon seit den 70er Jahren recht beliebt; Pierreux wollte die Zweitakter Gas-tauglich machen. - Bei Benzinbetrieb hat diese Lösung keine Vorteile - außer vielleicht der schnelleren Anpassung des Mischverhältnisses, wenn man (wie oben erläutert) die Dosierung lastabhängig progressiv abstimmt.
Gasbetrieb schwebte auch Barkas-Forenmitglied Micha aus Weetzen (21er) vor. Er geht noch einen Schritt weiter und spritzt das Öl über drei Düsen direkt vor die Kolben der drei Ansaugkanäle. Ähnlich hat Suzuki das bei Motorrädern gemacht; Micha verwendet auch eine Pumpe aus einer Suzuki, die schon drei Druckabgänge hat. Vorteil könnte die genauere Verteilung bei Gasbetrieb sein; hier besteht bei der Pierreux-Anlage die Gefahr, dass bei "Nachtropfen" der Öldüse vor allem der mittlere Zylinder geschmiert wird und die anderen zu wenig abbekommen ... Es ist aber nicht bekannt, was aus Michas Projekt geworden ist ...

Ein Umbau auf Direktschmierung (das Öl wird über Leitungen direkt zu den Lagerstellen der Kurbelwellen- und Pleuellager sowie zu den Zylinderlaufflächen geführt) hat zwar prinzipiell den Vorteil, dass man die Ölmenge weiter reduzieren könnte, ohne Motorschäden wegen Schmierungsmangel in dem Maß zu riskieren, wie das bei der Schmierung über den Ansaugtrakt droht; aber dieser Umbau wäre beim Dreizylinder weitaus schwieriger zu realisieren als bei Ein- oder Zweizylindern; man könnte sagen: fast unmöglich.

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